Specificaties Deutz F3M317

- motor
- merk:
- boring:
- slag:
- omw/min:
- vermogen:
- versnellingen:
- banden voor:
- banden achter:
- gewicht:


Profiel Jos
- Bekijk mijn profiel
- Bekijk mijn foto's

Reageer op mijn pagina in het forum:
klik hier!


Het verhaal van een watergekoelde 3-cylinder Deutz F3M317 met 417 motor

Ik heb de trekker gekocht van mijn kameraad, die ook Jos heette en die in mei 2003 aan leverkanker is overleden. Deze heeft de trekker in de herfst van 1996 gekocht van Georg Hammersen in Ostrhauderfehn, Duitsland. Jos was zelf een techneut zodat restauratiewerkzaamheden geen probleem zouden moeten zijn. Maar het liep helemaal anders. Hij werd ziek en kwam geestelijk helemaal in de knoop. Toen hij daar over heen was openbaarde zich de andere kwaal, welke van een terminaal kaliber bleek te zijn. Maar goed terug naar het restauratieproject. Hieronder enkele foto’s die genomen zijn bij Georg Hammersen.

In november 1996 hebben wij de trekker met een dieplader uit Duitsland gehaald. Een kennis van mij, Johan Gerwers, regelde het transport. Bij het ophalen kreeg Jos nog een vastzittende stationaire motor mee. Het bleek een Deutz te zijn van het type MAH 914. Nadat we de hele handel in Tilligte hadden, hebben we hier afgeladen. De trekker gestart, van de dieplader gereden en daarmee doorgereden naar de boerderij waar hij opgegroeid was.

Hij woonde daar al niet meer, want hij was getrouwd en bij zijn huidige woning had hij nog geen plaats. De trekker werd daar gestald en later werd de stationaire motor daar ook bij neergelegd. Enkele jaren later heeft Jos de trekker verhuisd naar een schuur bij zijn woning. Aan restauratiewerkzaamheden was hij nog niet toegekomen, behouden dat hij de accukist verwijderd had, de bekabeling vervangen en de accu’s onder de achterbank geplaatst had. In deze jaren was ik zelf bezig met de restauratie van een Deutz F2M315, een 2-cylinder 28 pk uit 1935. Hier hielp mijn zwager Gerard Koekkoek mij mee. Jos vroeg Gerard wel eens of hij tijd had hem ook te helpen bij de restauratie van zijn trekker, maar daar was op dat moment geen ruimte voor. In het voorjaar van 2000 vroeg ik aan Jos of de stationaire motor nog in zijn bezit was. Dit was zo. Ik gaf hem aan dat ik deze wel wilde overnemen en deze wilde restaureren. Ik was inmiddels 4 jaar met mijn 28 pk onderweg en had intussen heel wat geleerd, meende ik. Hier waren wij het gauw over eens en ik nam de stationaire Deutz van hem over. Deze heb ik inderdaad eigenhandig, met veel vallen en opstaan gerestaureerd.

Bij het ophalen zei Jos tegen mij, “je moet de trekker ook overnemen”. Ik wist wat hij er destijds voor betaald had en was nou niet direct bereid om dat bedrag ook nog erbij uit te geven, temeer daar ik op dat moment nog bezig was met mijn 28 pk. Ik zei tegen hem dat we het er nog wel eens over zouden hebben. Daar bleef het voorlopig bij. Ik ging verder met de restauratie van de stationaire motor en mijn 28 pk Deutz. In het voorjaar van 2001, in mei om precies te zijn, kwam Jos opnieuw met het voorstel om de 3-cylinder Deutz van hem over te nemen. Na enkele gesprekken werden we het in juli 2001 eens.Ik zou de trekker bij hem ophalen. Daar deze de laatste 5 jaar niet meer gelopen had, besloten we om de trekker van Lattrop naar Tilligte te slepen en allereerst de olie te verversen. Nadat we het beestje met mijn Ferguson TE-D 20 naar Tilligte hadden gesleept, heb ik allereerst een speciekuub onder het motorblok geplaatst om de olie op te vangen. Er zit namelijk wel 25 liter motorolie in het blok. Nadat de carterplug eruit was gedraaid, stroomde de olie weg. Na enkele uurtjes nalekken kwam mijn zwager Gerard Koekkoek met zijn zoon Peter om alles aan een nadere inspectie te onderwerpen. Wij verwijderden het deksel aan de zijkant wat toegang biedt naar de draaiende delen. Hij ging met een poetslap naar binnen om nog wat olieresten te verwijderen. Hierna streek hij met zijn vingers over de bodem van de carterpan. Hij vernam een korrellige substantie aan zijn vingertoppen. Dit bleken deeltjes brons te zijn. Waar kwamen die dan vandaan. Dit kon alleen maar duiden op de lagerschalen van de bigends. Hier verder naar gekeken en toen was de conclusie gauw getrokken. Krukasbreuk. Wat een glorieuze testrit had moeten worden eindigde in een drama. Een paar dagen later hebben we de trekker nog naar onze show gesleept. Toen bleek de stuurinrichting nogal wat speling te hebben. Na de show heb ik met mijn kameraad Hans overlegd dat de trekker in zijn werkplaats kon worden geplaatst. En zo ziet een gebroken krukas eruit (na demontage).

Hiermee heeft de trekker gelopen. We mogen van geluk spreken dat we de trekker niet hebben aangesleept, daar anders de ramp misschien nog groter zou zijn geworden.
Nu op zoek naar een nieuwe dan wel een gebruikte krukas. Na plaatsing van een advertentie in het Duitse blad “Schlepperpost” kwam ik in contact met de heer Jürgen Koop uit Osnabrück. Ik hoefde er dus geen wereldreis voor te maken. Gebeld met de heer Jürgen Koopen een afspraak gemaakt. We hebben de krukas bekeken en werden het eens over de prijs. Ik maakte met hem de afspraak dat ik hem nu de helft betaalde en dat na röntgenologisch onderzoek de andere helft betaald zou worden. Althans bij een goede uitslag natuurlijk. Via mijn zwager ging de krukas naar de Röntgentechnische dienst van Stork in Hengelo. Daar hebben ze het apparaat “doorgelicht”. De krukas bleek geen verborgen scheuren of wat dan ook te bevatten. Dus kreeg Jürgen Koop de andere heft van het bedrag. Krukas was dus goed.
Hierna gingen we verder met het demonteren van het blok, zodanig dat dit los van trekker kwam. Ik nam contact op met een revisiebedrijf om daar de revisie van de motor te laten uitvoeren. Daar werd het blok verder gedemonteerd en toen kwamen er nog meer verrassingen aan het licht. Daar de motor gelopen had met een gebroken krukas, bleken de flenzen van de lagerkamers afgebroken te zijn, dan wel stonden op afbreken. Ik kreeg een telefoontje met het verzoek om eens te komen kijken. Daar werd je niet vrolijk van. Hieronder zie je nog een stuk van een afgebroken opsluiting van een lagerkamer.

Advies van het revisiebedrijf was om ergens een vervangend blok op te duikelen, daar dit niet meer te gebruiken was. Via via kwam ik in contact met iemand in Kiel, Noord-Duitsland. Deze had nog wel een sloopmotorblok staan met complete inhoud, maar gaf natuurlijk geen garantie op de kwaliteit. Ik vroeg aan de monteur bij het revisiebedrijf Hans Oortman, of er ook nog andere alternatieven waren. Deze gaf aan dat het blok bij een machinefabriek wel gerepareerd kon worden. Dus contact gezocht met René Scholten en hem gevraagd om het probleem eens te bekijken. Hij bekeek de kapotte delen en zei mij dat dit wel gerepareerd kon worden. Het blok zou bij hun bedrijf op een kotterbank moeten en daar zouden de uitsparingen uitgekotterd moeten en nieuwe lagerkamers gemonteerd moeten worden. De machinist van de kotterbank komt toevalligerwijs bij ons uit het naburige dorp. Dus ik heb gevraagd en met René Scholten overlegd of dit in vrije tijd kon gebeuren om de kosten nog enigszins binnen de perken te houden. Dit bleek geen probleem. Al met al is Gerard, de kotteraar er 2 zaterdagen mee druk geweest om de lagerkamers te vervangen. Dit probleem verholpen. Maar de oliepomp had ook een aantal optaters gehad. Gelukkig kon mijn maat, Henk Urban deze vakkundig repareren. Volgende ramp. De hoofdlagers waren alle 3 versleten.

Via Georg kwam ik ook nog aan een originele koppakking. Daarmee hadden we alle onderdelen zo’n beetje compleet. Zuigerveren etc. werden op maat gemaakt, dus daar hoefde ik niet verder achteraan. Hetzelfde geldt voor klepgeleiders en kleppen, voor zover deze moesten worden vervangen. De revisie zou moeten kunnen beginnen. Maar wat bleek de krukas die ik gekocht had, was al een keer geslepen, dus de bigends van de drijfstangen pasten niet meer. Wat nu te doen. Via via kwam ik in contact met TU Twente, waar ze op de afdeling werktuigbouwkunde ook laserlastechniek praktiseerden. Contact opgenomen met een zekere mijnheer Peter ter Horst. Hij kon me wel voorthelpen, maar hij zei er gelijk bij dat ik er geen drukte mee moest hebben. Nu dat had ik niet, dus de krukas naar de TU Twente gebracht. Na een half jaar eens een keertje gebeld. Ze hadden er nog geen gelegenheid voor gehad om er aandacht aan te schenken. Vier maand later nog maar weer eens gebeld. Ja, ze hadden krukas opgespannen, maar nu bleek de apparatuur kuren te vertonen. Drie maand later nog maar weer eens gebeld. Het hele zaakje was verhuisd naar een nieuw opgestart bedrijf in Hengelo, Demarlaser b.v. Maar zo vertelde Peter ter Horst mij, de krukas zou nu op korte termijn gereed komen. Dit bleek inderdaad 2 maanden later het geval te zijn. De kruktappen waren opgelast door middel van lasertechniek naar de standaardmaat, zodat ook naar de standaardmaat van de krukas geslepen kon worden. Het revisiebedrijf was zeer onder de indruk van het geleverde resultaat. Krukas was weer in nieuw staat. Nu dit ook geregeld was kon het motorblok weer gemonteerd worden. Maar er kwam opnieuw een kink in de kabel. Op de krukas zit een conische flens waaraan het vliegwiel wordt bevestigd. De conische hoek van de “nieuwe” krukas bleek een andere hellingshoek te hebben dat de oude, de gebroken krukas. Wat nu te doen. De conus aanpassen bleek geen optie, daar die anders te ver op de as kwam te zitten. Dan is er maar eens oplossing, na laten maken. Gerard de kotteraar, wilde mij deze flens wel namaken, maar daarvoor had hij natuurlijk wel de opgelaste krukas nodig voor de juiste hellingshoek van de conus. Het duurde uiteraard weel enige weken, daar dit na werktijd moest plaatsvinden, maar het resultaat mocht er zijn. Hieronder zie je de oude flens waaraan het vliegwiel wordt bevestigd.

De flens paste perfect op de krukas en droeg over het gehele oppervlak. Nu kon het motorblok dan eindelijk tezamen worden gebouwd. In de tussenliggende periode had ik de dieselpomp naar een revisiebedrijf gebracht om deze ook na te laten kijken. Daar bleef het niet bij nakijken, want er had water in de pomp gestaan en alles zat vast. Maar het is een Bosch pomp en daar is alles nog van te krijgen. Wel moest ik op zoek naar andere verstuiver. Een exemplaar bleek weer van een ander formaat te zijn. Maar ook deze kon ik vinden bij Herman Florissen in Slijk-Ewijk.

Update december 2008

Het heeft een tijdje geduurd voordat er weer een vervolg is gekomen op het restauratieverhaal van de 3-cylinder watergekoelde Deutz. Wat ik nog vergeten was in deel 2 te vermelden is het onderdeel Koeler. Op de trekker was een koeler van een vrachtwagen gemonteerd, dus niet origineel. Na weer een advertentie in de Schlepperpost kwam ik in contact met de heer Tunecke uit Holzweiler. Dit ligt in de buurt van Düsseldorf. Deze had een koeler te koop van een watergekoelde Deutz. Lamellen waren wel redelijk roestig, maar hij was dicht. Ik heb de koeler een halfjaar in de petroleum laten liggen om de roest op te lossen, maar hij bleef roestig en bij iedere beweging viel er materiaal uit. Toch maar de koeler naar een koelerbouwer gebracht en een nieuw koelblok laten monteren. Toen ik bij René ter Wee kwam zag deze gelijk dat de koeler warm was geweest en helemaal krom was getrokken. Hij bleek ook nog vol ketelsteen te zitten. Dus een nieuwe radiateur was geen luxe. Was dit probleem ook weer opgelost.

Toen we in 2003 met de restauratie begonnen, hebben we eerst de vooras met bok onder handen genomen. Het bleek dat de vooras een geweldige klap had gehad, want hij was krom. De pasbouten, waarmee de triangel aan de vooras wordt bevestigd, waren aan één kant niet meer uit de passing te krijgen. De pasbout hebben we doorgeslepen en toen konden beide helften gedemonteerd worden. Wat bleek op de plaats van de pasbout in de vooras had de trekker de klap gehad. We hebben de as onder een pers gehad en met 40 ton is die weer rechtgedrukt. Dat het goed gelukt was bleek toen we de nieuwe pasbout wilden monteren. Dit lukt eerst niet, maar toen we met een ruimer door de passing draaiden, ruimer te bewegen met 1 vinger, past alles weer als vanouds. Maar door de klap bleek de triangel finaal uit het lood te zijn, de stuurstang was krom evenals de spoorstang. Zelfs in het stuurhuis had de as van het stuurwiel nog een klap gehad. Met de nodige warmte is alles weer gericht en recht gemaakt.

Ook de beide voorwielnaven moesten compleet gereviseerd worden. Hier was geen lager meer passend te krijgen. Tevens hebben we de assen opgelast en daarna op maat weer afgedraaid.
Het hele verenpakket is uit elkaar geweest, gezandstraald en daar geoxideerd en weer gemonteerd. Uiteraard alle spelingen verholpen. Een groot probleem was ook de lagerbok waarop de koeler e.d. gemonteerd zijn. Hierin is ook de vooras gehangen en kan deze scharnieren rond 2 pennen. Deze pennen moeten normaliter loodrecht tegenover elkaar staan, maar in dit geval stonden ze bijna naast elkaar. Verder was 1 schetsplaat dusdanig scheel en uit het lood dat we daar een complete nieuwe voor hebben laten zetten. Verder bleek de lagerblok compleet “verbouwd” te zijn. Doordat een andere koeler dan de originele gemonteerd was geweest, moest het platform waarop de koeler stond aangepast worden. Alle opstaande schetsplaten waren weggesneden. Dit hebben we ook compleet terug gerestaureerd.

Tenslotte bleek de V-snaar poelie op de krukas beschadigd te zijn. Ook dit is weer vakkundig gerepareerd. De hele revisie van de vooras met lagerblok zijn we een winter mee onder de pannen geweest. Je moet dit wel in het juiste perspectief zien, want we besteden per week maar 4 uur aan de restauratie.

Wordt vervolgd!

Jos




















































































































































Terug naar restauratieoverzicht